北京要收交通拥堵费?目前北京在试点征收。北京征收交通拥堵费三大问题待解问题一收费依据堵车是个老话题。早在2003年，北京...更多北京要收交通拥堵费的这个问题，以及大家所关心的的内容，我们小编一一为大家详细解答，欢迎浏览。

北京要收交通拥堵费?目前北京在试点征收。

北京征收交通拥堵费三大问题待解

问题一

收费依据

堵车是个老话题。

早在2003年，北京便因堵车日趋严重引发全民大讨论。献计献策，甚至互相“指责”：开车的抱怨行人乱闯红灯，行人抱怨开车的破坏了北京的蓝天;小车埋怨大公交是堵车的罪魁祸首，公交司机又咒骂小车太多;车道不够多、规划有缺陷、开车人素质太差……

十几年过去，道路依然堵。尽管此前有关部门出台了包括单双号限行、限购、提高停车费等多项措施，但“人在堵途”的状况始终难以改善。在此背景下，征收拥堵费被认为是一招“必杀技”。

关于征收拥堵费对治理交通拥堵的作用，中国人民公安大学交通工程系副教授丁立民是这样解释的：通过收费来控制交通需求，如果进入这个区域的需求没有那么大，就别进入。靠经济手段调节，这个区域的车辆就少了，“通过这样一种逻辑关系来缓解交通拥堵”。

对于征收交通拥堵费，北京官方曾通过各种渠道释放过相关信息。2010年，北京市宣布出台28条措施缓解交通拥堵，其中就包括“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施”。

2013年11月初，《北京市2013—2017年机动车排放污染控制工作方案》再次提及北京拟择机收取交通拥堵费。此后北京市环保局以及北京市交通委的负责人又先后在不同场合表示，北京正在研究交通拥堵费的征收。

对于已提了多年的拥堵费是否征收问题，在今年1月北京市“两会”的政务咨询会上，北京市常务副市长李*祥明确表态，北京正在研究试点征收拥堵费的政策。“北京目前560万辆机动车，这种特大型城市的交通，不是简单收费就能解决，也不是一个单项措施就能解决的，而是要有综合政策”。

今年3月9日，列席十二届全国人大四次会议的交通运输部部长杨*堂表示，拥堵是一个世界难题，是不是要收拥堵费，“这些措施在国际上有，有的省市也提出和倡导要做这项工作，有些人大代表和政协委员也提出了这方面的意见。”他接着说，“不管是哪个省、市作出了这项决策或者提出了这个提议，都是从当地情况出发，我们应该持积极的态度。”

直至近日，北京市环保局、交通委在北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商会上表示，初步制定北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。

不过，在过去6年的讨论中，一个问题备受关注——征收拥堵费的法律依据。

交通运输部管理干部学院教授张*庭的看法是，“从法治的角度看，现有法律规定全国人大有权决定征收项目，地方人大和政府都没有这个权力”。

对此，中国社会科学院法学研究所副研究员支*锋在接受《法制日报》记者采访时说：“收取拥堵费在法律上确实不容易找到依据。很多政策在出台前需要在法律上加以界定，之后再反复征求公众的意见，而目前收取拥堵费的问题显然不符合条件。”

在目前的法律框架下，只有经营性公路和还贷性公路可以收费，城市的路面交通收费是不被允许的。

当然，现在不容易找到合法依据，不表示将来也不容易找到。国家行政学院法学部副教授张*羽表示，特大城市的公共道路资源非常紧张，必须控制使用。在包括摇号、拍卖牌照、提高燃油费在内的控制方法中，拥堵费是最接近使用者付费原则的。

责任编辑：刘*敏

问题二

怎么收费

“本来我一周只开两天车，交了拥堵费，不开车岂不是亏了?那我一周要开7天车。”

在关于征收拥堵费的调查中，一位受访者这样说。

以北京为例，目前正执行工作日每五日轮换限号出行政策，如果是在非限行日子收取交通拥堵费，市民可能会产生质疑。

据了解，此前首都规划委曾经专门请业内学者对收取拥堵费进行论证，但结果却不尽如人意。与会的专家、学者当时提出了三个关于拥堵费的征收方案，一是全民征收;二是给住在被征收交通拥堵费区域的居民发放交通补助费;三是住在该区域的居民完全免费。

让我们来看看这三种方案：

全民征收——让不开车的市民为拥堵埋单，影响面太大;

另外两种方案，最大的问题是如何确定征收时间、区域。作为此类征收方式的论据，新加坡的成功经验被屡屡提及。新加坡实行拥堵收费制以后，进入控制区的车流量马上下降了一半左右，以后略有回升，但仍保持较低水平。

不过，在中国北上广这样的城市，能否借鉴新加坡的经验并取得类似效果，仍是问号。

北京交通大学经济管理学院教授赵*便是持怀疑态度者，其理由是，新加坡模式之所以成功，是因为其国土面积小，且最早是在6平方公里的小面积内收费，所以“谁使用、谁付费”的原则在实践中很容易操作。“北京现在已经是全面性的拥堵，带有潮汐性特征，很难界定交通拥堵费的收费区域和时间”。

拥堵费该怎么征收?交通管理专家段里仁的意见是，有三个方面可能同时都得考虑，一个是拥堵的强度，一个是车流的密度，还有一个是中型城区，因为这三者在北京是统一的，采取的办法有新加坡的办法，也有伦敦的办法，它都是在时间上、在地点上随着时间和地点的变化，拥堵费是实时的。

谈到外界关心的拥堵费具体收费标准，支*锋向记者介绍说，这也存在争议。如果按照次数征收，有的人可能需要来来回回进出，就造成了重复收费问题，“在这些具体问题上还是存在争议”。

据了解，国际上有一个通行指标，人均交通成本占人均可支配收入的比重不超过8%。北京市交通委交通行业节能减排中心副主任刘-莹此前透露，北京或将根据交通情况划分区域，重点参考区域内的污染、拥堵指数，波动性地确定收费标准、时间和区域。

问题三

配套政策

“不论多少钱，关键在于效果如何”。

在与记者的交谈中，这句话吕-青至少说了3遍，但这个问题目前还没有答案。

因为此前已有英国伦敦的失败案例。从2003年开始收取“拥堵费”，征收区域包括整个伦敦的金融区和商业娱乐区。然而，收取拥堵费的同时也减少了这些商业区的人流量以及商业收入。同时，大量拥堵费被用于行政开支而非公共交通，让伦敦陷入越收越堵、越堵越收的恶性循环当中。

伦敦的失败案例也引发这样的问题——效果不好怎么办?公共交通的衔接是否跟得上?

“征收拥堵费后，小汽车在北京的使用强度会有相应下降，公共交通压力会加大。如果公共交通换乘、拥堵状况还得不到改善，小汽车会再次被逼到路上。”支*锋说。

这一观点得到多位受访专家的认可。

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北京要收交通拥堵费拓展阅读

拥堵费屡屡被提及！为何难开征，真能治堵吗？

中新网客户端北京12月10日电(张旭)12月7日，北京市交通委表示，对于拥堵费和郊区牌照等其他政策建议，北京市有关部门将结合落实城市总体规划进一步研究论证。

此言一出，再次引发民众对拥堵费的关注，有人惊呼：这是不是意味着拥堵费要来了？

拥堵费，“只闻其声不见其人”

所谓拥堵费，指的是在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定费用的价格调节手段。事实上，北京研究拥堵费，已有长达十年的历史。

早在2010年12月，北京市出台28条措施缓解交通拥堵，“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施”，此为征收拥堵费话题首次出现。

资料图。中新社发 刘震 摄

此后，2013年9月发布的《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》，要求北京市交通委和原市环保局牵头，“研究城市低排放区交通拥堵费征收方案”。这标志着拥堵费正式进入官方议题，但实施范围的措辞从此前的拥堵路段和区域，变为城市低排放区。

2013年后，几乎每一年都会传出拥堵费相关的消息。如，2014年年初，原北京市环保局印发《全市2014年流动污染源监管工作细则》之时，媒体就曾报道称这一政策将在2014年制定完成，并最快在2015年实施。

至今，拥堵费的报道时不时见诸报端，但仍然“只闻其声不见其人”。征收拥堵费，难在哪儿？这或许可以从过往官方的一些表态中寻得答案。

北京市交通委新闻发言人容军在2017年北京市两会期间表示，拥堵费政策的实施还没有时间表，政策涉及面大，政府将会慎重研究。是叫拥堵费，还是叫减排费，还是两个都包含，都不确定。此外，还要就具体收费方式、技术路径、收费区域等方面进行充分研究。

对谁收，怎么收？

关于拥堵费的收费方式和技术手段，不同专家有不同看法。

全国乘联会秘书长崔东树向中新网记者表示，拥堵费应主要针对主城区拥堵道路进行征收，征收对象主要为进出主城区的车辆，按照出行时长或次数等标准征收，同时针对一些特殊情况进行照顾，如主城区居民出行、上下班出行等情况。

“拥堵费征收之初，征收标准应相对较低，对短频次出行可适当提供豁免条件，对于长期占用道路资源的，可通过次数或时间累加，征收拥堵费，这样对普通百姓来说基本没有增加出行成本。”崔东树说。

资料图：北京路上行驶的公交车和私家车。中新社记者 贾天勇 摄

“‘按时间路段收费’可以有效治堵。”经济学家薛兆丰接受采访时曾表示，具体方法是先设定“适度拥堵”的行车速度。以此为目标，实时调整道路的拥堵费率，用电子显示牌和无线广播等办法公示，通过摄像头来记录经过的车辆的车牌，事后通知并征收拥堵费。经过一段时间的调整，不同时段的拥堵费率就会稳定下来，车主就能形成较准确的预期，使出行需求更加合理。

2020年，延宕十年的话题重新被提起，收取拥堵费的时机成熟了吗？

崔东树认为，过去征收拥堵费技术手段不成熟，如今随着车辆识别系统、ETC等技术的发展，条件已经具备。而且，在以往私家车为主的基础上，网约车对道路资源的占用也非常严重，应该让占用道路资源较多的车辆承担一定的拥堵费。

崔东树同时指出，缓解交通拥堵应该综合施策，拥堵费是一项重要措施，但要与公共交通能力的提升相匹配，否则只收钱不见效，老百姓的意见会很大。

资料图：乘客有序乘坐北京某路公交车。中新社记者 贾天勇 摄

拥堵费的世界经验

拥堵费在世界范围内早已有实践，他们是如何收取的，缓解拥堵的效果又如何？

全世界最早推行拥堵费的国家是新加坡，1975年起，新加坡政府在市中心6平方公里的控制区域，如果乘客数少于4人的车辆在上午7∶30至10∶15进入该区域必须出示购买的交通许可证，许可证售价约2.5美元/天(最初几年为1.3美元/天)。

在国际大都市中，英国伦敦从2003年起开始征收交通拥堵费，收费标准是每辆车进入收费区每天一次性缴纳5英镑的“进城费”，经过几次价格调整，伦敦的交通拥堵费已经涨到11.5英镑。

新加坡在实行拥堵费以后，进入控制区的车流量下降了一半左右，保持在较低水平。但伦敦的情况恰恰相反，交通拥堵费征收方案出台后，2007年收入达8亿英镑。但交通状况却并无改善，只在征收拥堵费之初有一些效果，但政策实施不久便又继续拥堵，甚至越收越堵。

在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来，新加坡模式之所以成功，是因为国土面积小，且最早是在6平方公里的小面积内收费，“谁使用、谁付费”的原则在实践中很容易操作。“北京现在已经是全面性的拥堵，带有潮汐性特征，很难界定交通拥堵费的收费区域和时间。”

资料图：一列北京地铁昌平线列车驶入沙河高教园站。中新社记者 侯宇 摄

缓解拥堵需综合施策

在公众看来，如果收取了拥堵费，出行体验却没有提升，显然不能接受。

一些专家对于拥堵费的实施效果也存疑。中国社科院法学研究所研究员支振锋此前就担心，“征收拥堵费后，小汽车在北京的使用强度会有相应下降，公共交通压力会加大。如果公共交通换乘、拥堵状况还得不到改善，小汽车会再次被逼到路上。”

针对这种忧虑，有业内专家指出，治堵不能把拥堵费单独讨论考虑，而要以缓解拥堵为目的，考虑综合施策。

“现有的政策有没有用到极致？有没有改进空间？与其他措施比较而言，哪一种更好？拥堵费是一种争议很大也是最后的手段，现在还没必要讨论收费方式这么具体的问题。”国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东告诉中新网记者。

2016年全国两会期间，交通运输部党组书记杨传堂曾表示，解决大城市交通问题要“疏堵结合、综合治理”。

杨传堂称，“首先要优先发展城市公共交通，推动优选公交成为公众的出行习惯。第二，要强化交通规划引领，通过一体化的交通规划和综合的开发建设，建立以城市公共交通为导向的城市发展的模式。第三，要加快城市智能交通的系统建设，提高城市交通管理的水平和运行效率。第四，还要加强城市交通的综合治理，来提高交通资源的利用效率。”

北京街头的公交车。中新网记者 张旭 摄

程世东也持有类似观点，他认为，拥堵的根本在于道路资源不足，所以要鼓励大家使用公共交通和自行车等绿色出行方式，尽可能少开车。为了实现这个目标，政府要更好地提供公共基本服务，发掘公共交通潜力，提升公交专用道的比例，形成网络，提高公共交通的路权；轨道交通的建设也要持续推进，满足人民的需求；自行车道的骑行体验，也还有很大提升空间。

程世东说，“曼哈顿77%居民没有买车，香港居民买车比例是北京四分之一，一方面原因在于这两个城市把公共交通做得很好，人们不太需要买车；另一方面，香港的一个车位200万港币，曼哈顿也很高，停车费市场化，就是一种减少拥堵的经济手段，我认为是优于收取拥堵费的。”

“征收拥堵费是所有治理拥堵手段穷尽之后，才要去考虑的手段。”在程世东看来，“政策是需要比较优劣的。如果通过提升公共交通能力满足人们需求，或者通过停车费市场化等手段，使得道路使用者付出应有的代价，就能缓解拥堵，那拥堵费就没必要推行了。”

对于大城市是否该征收拥堵费的问题，你怎么看？(完)

来源：中国新闻网

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