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应该如何收拥堵费?

所谓拥堵费，就是在特定时段，对特定区域或路段的道路资源使用征收费用，通过提高道路资源使用成本，抑制车辆使用。

在中国史无前例的城市化大潮中，京沪等大城市的交通发展出现了偏差：城市政府为了发展汽车产业等原因，采用各种方式激励居民购买和使用私家车，保有量急剧上升，使用强度也远高于东京等规模相近的城市。直到发生大堵车之后，才大力发展轨道交通，并采用限购、限号等行政手段限制私家车的购买和使用。这些行政手段带来了严重的不公平和扭曲。

如此背景下，国际一些城市收取拥堵费的做法进入了城市治理者视野。

在5月26日北京政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门明确表示，已初步制定交通拥堵收费的政策方案和技术方案，目前正处于进一步研究和论证阶段。

有类似想法的不止北京，原上海市交通委主任孙*平也曾表示，上海这种特大型城市拥有密集的人口，最终的发展还是要收取拥堵费，将来取消牌照后，之前花钱买牌照的车主，可以用牌照费冲抵拥堵费。

各国经验在前，拥堵费在技术上已无太大瓶颈，却面临巨大阻力，反对声音强烈。北京、上海、深圳等地关于征收拥堵费的论证和研究在多年前就已经启动，但尚无一地实际推行。

给道路定价

根据北京交通发展研究中心的数据，2015年北京全路网高峰时段平均交通指数为5.7，早晚高峰的拥堵程度较2014年均有所上升。5.7属于轻度拥堵的范围(4-6)，已逼近中度拥堵。2015年日均严重拥堵的持续时间为50分钟，中度拥堵为2小时10分钟。两者合计较2014年增加了1小时5分钟。

这仅是全路网的平均值，各大“堵点”更是严重，有的路段几乎是从早堵到晚。在高峰时段出行，“堵得慌”已成为公众的日常体验。

北京市政府已经“疏堵”多年，采用了多种手段，包括改造部分“堵点”、设置公交专用道、扩大公共自行车规模等等。同时还采用多种手段限制私家车的保有和使用，包括尾号限行、“摇号”上牌等。

北京的尾号限行始于2008年奥运会结束之后，奥运期间施行的单双号限行一度改善了交通状况，这种临时性的手段被部分延续下来。但在停车和道路使用等环节“补贴”私家车使用的扭曲并未扭转，居民购置和使用私家车的意愿依然强烈，尤其是经济能力较强的居民。例如，“限号”推行后，出现了家庭购买第二辆私家车等情形，停车和道路资源更为紧张，路权分配矛盾更加突出。

天则经济研究所华南研究中心执行主任赵-旭认为，北京等大城市的道路无疑是稀缺资源，放任拥堵实际上是一种“排队”，造成巨大的效率损失。因此必然要有一定的分配方式，相对于交通管制和摇号等行政配置，拥堵费是更为市场化的分配方式。

行政手段只能缓解拥堵的恶化，并会导致资源配置扭曲。拿最典型的限号和限购来说，都只是抑制了小汽车增长速度，却无法解决道路资源紧缺的问题。去年北京曾实行三次单双号限行，期间二环内的交通依然拥堵。有北京交通系统官员曾在会议上直言：“限购不能缓堵，只是为了不要那么快堵死。”

另外，这些行政手段分配道路资源，产生了不公平：“摇号”保护了已有车牌的车主群体的利益，损害未购车人群的利益。上海采取的车牌拍卖虽是根据价格信号分配，但在保有环节切入，也有类似的问题。

因此，利用价格信号调节居民的出行行为，平衡道路资源供需被学界和技术官员反复提及。北京交通发展研究中心主任郭*孚曾表示，道路空间资源有限，要想让人们少拥有和少开小汽车，靠价格调控需求无非是停车费和拥堵费。“我们今天的问题就在于长期以来的‘免费和低价’。这种习惯深入骨髓，谁都不敢碰、不敢提。社会强烈反对，决策者不敢作为，形成了一个恶性循环。”

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应该如何收拥堵费拓展阅读

到底该不该征收拥堵费？

“拥堵费”是百姓们最近热议的话题。近几年，关于中国一些城市收拥堵费的讨论越来越多，拥堵费今后真的会在城市内实行吗？

在今年的两会上，交通部长在接受媒体采访时表示：从当地实际情况出发。北大教授也出来发声：堵车的原因都没搞清，收什么拥堵费。那么拥堵费到底该不该收？

网友们对此事大致分为了两种看法：

① 不该收，拥堵费治标不治本

不收。征收拥堵费治标不治本，想彻底解决拥堵问题，还是应该更好的规划城市道路。拿北京举例，机动车摇号和限行都是为了缓解交通压力，但堵车依然存在。所以收费基本没用，只有更好的规划城市道路，才能缓解拥堵。

② 该收，这是治理拥堵的高效途径

收。这是治理拥堵的措施，收费的话很多人就会减少驾车出行的频率，这样道路自然不会堵，因为很多人都会选择公共交通。而且拥堵费在国外也有成功的案例，如新加坡、伦敦等城市，征收拥堵费，拥堵现象就得到了很大缓解。

我们先来看看卡友们的具体观点：

支持观点①的部分卡友↓↓↓

再看看支持观点②的部分卡友↓↓↓

看完卡友们的正反方观点，顿觉得公说公有理婆说婆有理，道路拥堵一直是车主们每天面临的大问题，随着私家车数量的急剧上升，目前的尾号限行政策似乎已经无法更好缓解这一问题，而限牌，限外阜车辆似乎也不能从根本上解决，拥堵问题似乎成为了久治不愈的”奇病”。

为此北京市“十三五”规划提出，将适时出台拥堵收费政策以及其他管理措施，切实降低机动车使用强度和中心城区交通流量。其实依老湿拙见，征收拥堵费和涨停车费相似，是运用市场手段合理分配城市有限的资源，而非运用某种手段从根本限制车辆的使用和有用，这是一些发达国家和地区的做法，例如新加坡、伦敦不菲的交通费和东京昂贵的停车费。

收取拥堵费并不是中国人发明，早在1975年新加坡就已开始征收交通拥堵费，收费的标准则取决于通行路段、时间及车辆种类等。新加坡采用车内储值卡自动扣除费用，若是余额不足，车主将会在两周内收到罚款单，除补交拥堵费外，还要交10新元罚款（约合48元人民币）。如果一月内都未交罚款，就有可能面临最高1000新元或拘禁一个月的处罚。

在一些民意调查中，新加坡征收拥堵费一直面临争议，但也确实改善了交通，据该地交管局数据显示，自从征收拥堵费以来，高峰路段车辆减少了25000辆，平均车速提升近20%。对降低道路拥堵问题还是有一定的作用。

同时，新加坡个人购车的成本也非常的高，大排量汽车的”拥车证”（相当于购车指标）价格几乎相当于一套两室一厅的房子，而且购车后还要缴纳各种税费，包括高额的交通拥堵费。如此高额的购车成本，想想都是一阵后怕，不知道新加坡菇凉的"结婚三件套"里还有没有汽车。

而作为英国”首堵”的伦敦，在2003年2月也开始征收市内交通拥堵费，并且价格持续上涨。伦敦的征费时段为周一至周五的早7点到晚6点，周末和法定假日免征交通拥堵费，价格也由最初的5英镑上涨至11.5英镑（约合107.19元人民币），若是当日未能及时缴纳，推迟到下一个收费日缴纳费用则需14英镑（约合130.49元人民币）

研究显示，伦敦每人每天因交通拥堵浪费的成本为15.19英镑（约合141.6元），这些费用均将用于改善伦敦交通，公交网络、道路安全以及骑车设施等。

高额成本限购、高峰路段收取拥堵费和改善交通网络让两座城市维持着不错的交通状况，但收取拥堵费是否符合我国国情还有待商榷。

值得一提的是，电动车、碳排放低于75g/km以及满足欧五排放标准的环保车型在伦敦是可以免征拥堵费的。也许通过这项额外的行车支出，既能减少一部分人的用车出行，也可以鼓励消费者使用环保汽车。

若是国内开始征收拥堵费，也许制定一个排放收费标准将更具意义，既能保证新能源汽车的大力倡导，又能让人们购车时对排量有一定的考虑，收费方面也能投入到相关城市建设中，比如安装电动汽车充电桩、扩大电动公交、轻轨等公共交通工具，也算是取之于民用之于民。

如果拥堵费开始征收，可以预测出这样一面，部分有车朋友会转乘公共交通或出租车，若现有的交通供给力度不变，高峰人群密集无法疏散，有车朋友就会发现，地铁进站依旧排着长队，出租车依旧打不到，公交车依旧等不到，上车后依旧挤得要命，那么有车的朋友还会选择公共交通出行吗？

自行体会

收费对于缓解交通压力的效果只是暂时的，若要满足人们的正常交通出行，就必须从供给一侧发力，收取的拥堵费可以一分一分的用于改善交通设施，升级城市道路，运用科技手段，提升城市的交通水平，至少也让大家觉得自己的钱真没白交！

拥堵费用不能一收了之，要用有限的资源更好的服务城市居民，满足不同人群的出行需求，让交拥堵费的人切身的感受到交通的变化，也借此提升整座城市的智能化交通水准。

若只是为了收费而收费，到头来往往事与愿违。

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