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飞机晚点,航空公司承担法律责任的情形有哪些

《中华人民共和国民用航空法》

第一百二十六条旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。

第一百三十六条；由几个航空承运人办理的连续运输，接受旅客、行李或者货物的每一个承运人应当受本法规定的约束，并就其根据合同办理的运输区段作为运输合同的订约一方。

对前款规定的连续运输，除合同明文约定第一承运人应当对全程运输承担责任外，旅客或者其继承人只能对发生事故或者延误的运输区段的承运人提起诉讼。

托运行李或者货物的毁灭、遗失、损坏或者延误，旅客或者托运人有权对第一承运人提起诉讼，旅客或者收货人有权对最后承运人提起诉讼，旅客、托运人和收货人均可以对发生毁灭、遗失、损坏或者延误的运输区段的承运人提起诉讼。上述承运人应当对旅客、托运人或者收货人承担连带责任。

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航空运输延误的承运人责任辨析

前段时间一位旅客因航班延误“怒怼”工作人员的视频火爆网络，引发社会对这一问题的再次关注。该旅客的主张是否具有法律依据？恐怕没有表面上看起来那么简单。航空运输延误的承运人责任，存在着特别法与一般法的区别，特别法又来源于国际公约，其表述反映了公约制订过程中的立场妥协以及不同法系规则的融合。对于这些特别规则的理解和适用，我国的理论界和实务界仍存在着一定的分歧，有必要从源头上进行梳理和分析。

01法律规定的责任条件

作为航空运输领域统一国际规则的成果，1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（华沙公约）在第二十四条做出排他性适用的规定：“如果遇到第十八、十九两条所规定的情况，不论其根据如何，一切有关责任的诉讼只能按照本公约所列条件和限额提出。”第十九条规定：“对于航空运输中延误所引起的对旅客、行李或货物损失，承运人应负责任。”同时第二十条规定：“凡承运人证明，他和他的受雇人、代理人为避免损害已采取了一切必要的措施，或者不可能采取此类措施者，他就没有责任。”第十九条和第二十条共同构成华沙公约下航空运输延误的责任条件。

我国《民用航空法》在制定过程中借鉴了华沙公约，但又有所发展。第一百三十一条规定：“有关航空运输中发生的损失的诉讼，不论其根据如何，只能依照本法规定的条件和赔偿责任限额提出，但是不妨碍谁有权提起诉讼以及他们各自的权利。”关于航空运输延误的责任条件，在第一百二十六条规定为：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”

1999年新的《统一国际航空运输某些规则的公约》（蒙特利尔公约）第二十九条延续了排他性适用的规定，第十九条关于延误责任条件的表述为：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。”

因此我国关于航空运输延误的承运人责任，如果是国内运输，应排他性适用《民用航空法》第一百二十六条规定的条件；如果是国际运输，应排他性适用蒙特利尔公约第十九条规定的条件，个别情况下也会适用华沙公约第十九条和第二十条规定的条件。

02何谓“延误”

对这两字的理解，即使按一般大众的经验理解，也会有各种各样的答案。从谨慎适用国内法和公约条款的角度，笔者认为应参考以下几类主要的资源：

（一）参与《民用航空法》起草的人员编写的《民用航空法释义》

这是到目前为止对《民用航空法》进行逐条解析的最权威著作。对于第一百二十六条下的“延误”理解，该书认为是指“承运人未能按运输合同约定的时间将旅客、行李或货物运抵目的地点”。而运输合同约定的时间，“一般指承运人的班机时刻表或者机票上载明的旅客抵达目的地的时间和航空货运单上载明的货物运达目的地的时间”；如果没有约定，“就应该根据完成该运输所需的合理时间来判断是否构成延误”。在旅客运输中，由于承运人往往通过运输条件排除将班机时刻表作为运输合同的组成部分，即不作为约定的运输时间，“也就是说，本条规定的延误是不合理延误或称不正常的延误。”

（二）我国讨论蒙特利尔公约时的立场

1999年我国代表团在讨论时认为：有些国家的国内法对“延误”做出定义，（新的）公约不做出一个统一的定义将导致适用上的多重理解。为了保持解释上的一致，建议采用起草阶段曾经给出的一个定义，英文表述为：For the purpose of this Convention, delay means the failure to carry passengers or deliver baggage or cargo to their immediate or final destination within the time which it would be reasonable to expect from a diligent carrier to do so, having regard to all the relevant circumstances.但讨论的结果是多数国家认为这一定义会导致更多的问题，如什么是diligent carrier、怎样才是reasonable、relevant circumstances等等；什么是延误，需要根据不同个案的具体情况判断，要在公约中给出一个简短、精确的定义是不可能完成的任务。因此公约的最终文本没有采纳这一定义，但我国代表的立场有助于理解其内涵。

（三）中外航空法学者的解释

德国柏林技术大学Elmar Giemulla教授认为：一个理性的人不应否定延误的客观存在，对于多次经停的航班，每一个起降都可能发生一个轻微的延迟，最终积累成一个严重的延误。基于此，只有当一个理性的旅客可以预测的时间被不合理地超过了，才可以说运输是延误的。关于延误不会有一个约定的时间节点，必须考虑具体案例中的情况，因此设计一个相对于飞行时间的比例作为延误标准是不现实的。只有实质（substantial）超过了同样情况下可对比的运输通常需要的时间，才构成延误；当然如果承运人给出交付时间的绝对保证的情况下（如货运中），轻微的延误会产生赔偿责任。

我国著名的国际航空法专家赵维田老师认为：延误不是指航班的具体始发或抵达目的地时间上的“误点”，而是指旅客或托运人选择空运这种快速运输方式所合理期望的期限。要想对延误引起的损失提出索赔，通常要证明它是一种不合理的延误。

航空法博士吴建端老师认为：在航空运输过程中，一旦发生航班无法按预定时间到达，并不意味着发生了法律意义上的延误。如果运输凭证没有提及具体的到达时间，那么就必须根据实际情况来判定是否延误，因为仅仅根据航班超过了预定时限是不能提出索赔的，要使延误成立，还必须证明，这是一种不合理的延误。延误不是指航班的具体始发时间上的“误点”或“晚点”，而是指旅客或托运人选择空运这种快速运输方式所合理期望的期限。载明时间往往在货物运输中应用。

需要指出的是，上述“合理”判断标准并不是航空法特有的。我国《合同法》第二百九十条即规定：“ 承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”《民法典》第八百一十一条基本予以沿用，只是措辞上轻微修订为：“ 承运人应当在约定期限或者合理期限内将旅客、货物安全运输到约定地点。”最高人民法院巡回法庭余晓汉法官认为：“合同没有约定运输期限的，承运人应当在合理时间完成运输。如何认定合理期限，是一个事实问题，需要根据运输方式或者运输工具、运输路线、运输工具一般安全运输速度、特定货物本身对运输期限的正常要求等具体情形具体确定。根据同类运输的一般运到期限确定争议运输的合理期限，一般相对客观合理。这个问题在运输日益发达的今天对于当事人或者法院均不是难题。”

03何谓“已采取一切必要措施”或“已采取一切可合理要求的措施”

《民用航空法》第一百二十六条和蒙特利尔公约第十九条关于延误责任的条件，必须整个条款做全面理解，除了上述“延误”的内涵，后半部分的措辞也非常重要。

Elmar Giemulla教授认为：蒙特利尔公约“一切可合理要求的措施”，比之前华沙公约的“一切必要措施”要求低，表明既不是给承运人施加绝对责任，也不是仅仅采取一般的措施就可以免责，如果当时情形要求其采取额外的措施，应按照一个理性和清醒的承运人在当时情形下应该采取的措施，而不仅仅是出于商业利益考虑，也要考虑公共安全和秩序。因此，如果承运人由于安全原因拒绝运输旅客或行李，航空运输因此而延误，承运人应该免责。

与我们通常理解的“承运人原因”不同，国外司法实践中对于“一切必要措施”或“一切可合理要求措施”的判定要考虑具体案件的因素。如Elmar Giemulla教授援引的1984年法国MARTEL诉AIR INTER案，法院认可航空公司的抗辩，飞机的机械故障造成延误，根据制造商的手册，该飞机的液压系统每230个飞行小时进行检查，而航空公司证明液压系统在179个飞行小时后发生故障，法院认为属于不可抗力，根据华沙公约第20条判决航空公司免于承担责任。1988年的DUFF 诉TEANS WORLD AIRLINES案是同样结果。美国纽约法院在1988年的CENCI 诉MALL AIRWAYS一案中，同样支持承运人在飞机发生技术缺陷情况下采取了一切必要措施，将旅客签转至另一个承运人的航班，而该承运人航班发生延误，原来的承运人不用承担责任。甚至在1990年CARDON诉西北航空公司案中，法院认为航空公司在因为缺少副驾驶的情况下取消航班，为旅客提供了食宿券、改签下一个可用航班的情况下，也符合免责条件。法院认为在机组人员超时情况下，还是要评估具体情况，看超时情况是否可以合理地提前预见，并有足够时间安排替代人员。

04何谓“不可能采取此种措施”

这一条件在具体案件中，经常是作为上面第三条所述的情形的反面判定，视原告所列举的承运人“理应”采取的措施而判断其合理性。如上述飞机机械故障的情形，原告不能要求承运人在飞机制造商手册之外进行更频繁的检查；或者在机组人员超时的情况下，原告不能要求承运人随时配备替代人员。

实践中还有一类经常遇到的情况，就是在航班出发推迟的情况下，旅客要求免费更改为同一承运人的其它航班，甚至要求免费签转给其它承运人。这涉及到航空运输合同的约定，除了承运人一方制订并公布的“通用运输条件（也称一般运输条件）”外，为适应竞争以及满足社会对差异化服务的需要，航空承运人也会推出特价机票，对应的是有相应限制条件的“专用运输条件”，常见的限制条件就是针对退票、更改、签转，要么予以禁止，要么收取相应费用。如果旅客在知情权、选择权得到保障的情况下，自愿购买特价机票，所持客票有这样的限制条件，那么在航班出发推迟的情况下，旅客要求免费更改或免费签转，就属于承运人可援引的“不可能采取的措施”，因此而发生航空运输延误即使造成旅客损失，承运人也不承担责任。

——本文原创作者：李志宏，北京仁人德赛（上海）律师事务所，合伙人律师。

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